Producentens websted

Hvis du søger efter en absolut stempelstørrelse, kan de største penge på cylinderhåndklæder købe, så let ikke længere end Suzukis C109R-cruiser ($ 13.799) og C109RT-turneringscruiser ($ 14.999) motorcykler. Disse dårlige drenge praler af, hvad Suzuki hævder, er de største stempler i enhver landende, benzindrevet motor, og de er i stand til at producere en alvorligt fedt momentkurve.

Momentet alene fremstiller ikke en tungvægtcykel, så vi tilbragte en dag med at køre på begge varianter på de snoede veje, der løber gennem Anza Borrego-ørkenen i det sydlige Californien. Hvordan klarer disse frygtindgydende fortovspotter sig? Læs videre.

Varerne

Det er ikke underligt, at næsten alle moderne Suzuki viser spor af GSX-R DNA; Virksomhedens baneklare motorcykler (som inkluderer GSX-R1000) har givet sig et navn ved at levere pålidelig ydeevne, mens de vinder masser af løb. Teknologien, der er udviklet på racerbanen, har snublet ned i almindelige gadecykler, og den helt nye C109R og C109RT er de nyeste modtagere af disse Gixxer-opdrættede træk.

Hjertet i C109 er en 1.783cc væskekølet 54 graders V-tvilling plukket ud af M109R og modificeret til cruiser duty. Den store tvilling er blevet finpudset ved at øge svævhjulets inerti, styrke knasterne og revidere knastakslerne for mere drejningsmoment i mellemklassen og mellemområdet, blandt andre ændringer. Et 2-2 udstødningssystem bruger en ventil til optimering af drejningsmoment og lyd, og også en 5-trins gearkasse, der er parret til den massive tvilling.

Foran tilbyder 49 mm Showa-gafler 130 mm hjulkørsel og er indhyllet i tykke kromgaffeldæksler. Den bageste Showa-monoshock er forbundet til en støbt og ekstruderet sammensat aluminiumsving. C109RT-varianten tilføjer to små sadeltasker i læder, en passagerryggestøtte og en høj forrude.

Styling er temmelig forudsigelig for en så stor cykel, med en stor nacelle, der indrammer den ene forlygte, store flydende rør, der smækker cyklens højre side, og en enorm radiator, der uden tvivl får farvet i Harleyphiles uld. Det bageste dæk måler en imponerende 240 mm, men du vil aldrig gætte det, fordi den voluminøse fender svæver over gummiet.

Kast et ben over

Du forstår ikke helt størrelsen på C109, før du står ved siden af ​​en, og selv da får du ikke den fulde effekt, før du klatrer ombord. Når du er kommet over dette stormotorede bruiser, kan du muligvis begynde at indse omfanget af dens bulk; tankens bredde kræver, hvad victorianerne måske har kaldt en uhæmmelig holdning, de fejede rygstyret giver et styrende greb om betjeningsorganerne, og cykelens samlede ergonomi er langt mere konventionel end M109R, hvilket kræver, at arme og fødder strækker sig fremad.

C109R's sadel er stor og behagelig og en opretstående siddeposition gør forlænget sædetid behageligt. Gulvbrædder er generøst store, selvom din venstre bagagerum skal passe mellem tå og hælskift. Skønt grebene sidder relativt langt fra hinanden, er kørestillingen generelt let og inspirerer en afslappet, men kommandant holdning.

Et forkromet hus oven på brændstoftanken indeholder et stort hastighedsmåler, og lige til højre er en brændstofpåfyldningslåg, som også er forkromet. I alt er C109 en imponerende og godt færdig cykel, skønt detaljer som den overdimensionerede radiator og noget klodset bagerste fender forringer dets samlede lokkemåde.

På vejen: Kørsel på Suzuki C109

På 787 lbs tør, er C109 heftig efter enhver standard, og du vil føle de grusomme effekter af tyngdekraften, når du løfter den ud af sidestanden. Start den op, og en overraskende blød, pulserende udstødningsnotat smider fra de to kromrør. C109 føles måske en smule dæmpet sammenlignet med de fleste Harleys, men et par omdrejninger afslører en antydning af sportcykelstamning. Det er en aggressiv snarl, der giver den C109 en usædvanlig egenskab, selvom andre dele af powerbandet producerer en mere traditionel basnote, der typisk er forbundet med dumme krydsere.

Når du får C109 til at rulle, desto mindre skræmmende bliver det. Lavt drejningsmoment er forbløffende, og dets V-tvilling trækker med en følelse af autoritet, der er inspirerende og vanedannende. I modsætning til de fleste af sine konkurrenter, der peter ud omkring 5.000 o / min, forekommer C109's effekttop på 114 hestekræfter ved 5.800 o / min. Koblingshandling er let, selvom skifteren kan være en smule klumpet.

Når du først har fået fat i denne store cykels tilstedeværelse på vejen, vil du opdage, at det er lettere at læne sig i sving, end du troede, og at bankstyrken i sidste ende betyder at dreje. Tænk fremover, og du vil sandsynligvis finde C109s håndteringsdynamik intuitiv. Det er ikke smidigt af nogen form for fantasi, men dens sædehøjde på kun 28 tommer bringer den lavt til jorden til at give den anstændig håndtering for sin vægt.

Bremsning er forbundet bagfra og foran, hvilket betyder, at hvis man rammer bagbremserne, aktiveres fronterne, men ikke omvendt. 2-stempel 275 mm bageste og 3-stempel 290 mm fronter gør et prisværdigt stykke arbejde for at bringe denne hulk til et stop.

Vejens ende

Verden har muligvis ikke brug for en ginormously imponerende cruiser eller touringcruiser (især da salget af tunge cykler er blevet glidende fra sent), men tiden ombord på C109R og C109RT minder dig om glæderne ved god gammeldags, storboret ridning. Kommer disse sammenligne cykler tæt på en Harley? Ikke rigtig; begge varianter af C109 føles stadig definitivt japanske, især i betragtning af deres sportsbike-inspirerede ønske om at rev.

En overraskende dygtig udøver, opfører sig C109 sig imponerende godt på vejen på trods af dens kantsten. Selvom anti-lock-bremser ville være en velkommen tilføjelse, fungerer det tilsluttede system også godt nok til, at du sandsynligvis aldrig vil gå glip af ABS, og i slutningen af ​​dagen gør cyklens voluptuøse drejningsmoment og overraskende højere endekraft det til at sprænge rundt by.

C109 opfører sig bedre end man kunne forvente på vejen, og hvis der mangler et element i denne cykels store billede, skulle det være styling. Det har alle de rigtige klassiske cruiser-signaler - masser af krom, en lokomotivlignende forlygte, ekspansive krom-udstødningsrør og det tykke bagerste dæk, men disse detaljer er ødelagt af den uklare radiator og det alt for store til det -en-god bagerste skærm. C109's udseende er muligvis ikke nok til at afskrække de fleste købere fra at gå efter denne tunge Suzuki, og hvis du drages ind af dens ydeevne, finder du trøst i, at udsigten over styret er fantastisk.