Hvad mange medlemmer af offentligheden (og nogle af medlemmerne af planlægningsfaget) ikke forstår, er, at offentlig transit består af to forskellige finansieringskategorier: kapital og drift.

Kapitalfinansiering

Kapitalfinansiering er penge, der er øremærket til at bygge ting. Kapitalfinansiering til transit bruges ofte til at købe nye busser, men den kan også bruges til at bygge nye garager, metrobaner og bushaver. Politikere kan godt lide kapitalfinansiering, fordi det giver dem mulighed for at blive fotograferet foran den skinnende nye bygning eller jernbanelinje, de sikrede finansiering til. Obamas stimulusplan bestod af kapitalfinansiering af transit: mange modtagere brugte stimulansfinansieringen til at købe nye busser eller opgradere deres faciliteter. Long Beach Transit i Californien brugte for eksempel finansiering fra planen til at renovere deres 20 år gamle transitcentrum i centrum.

Driftsfinansiering

Driftsfinansiering er penge, der bruges til faktisk at køre de bus- og jernbanelinjer, som du har købt med kapitalfinansiering. Langt de fleste af driftsfinansieringen af ​​offentlig transit går til løn og fordele for ansatte (så meget som 70% af det samlede budget). Andre driftsfinansiering går til at betale for ting som brændstof, forsikring, vedligeholdelse og forsyningsselskaber.

Hvorfor du ikke kan blande de to

Størstedelen af ​​forskellige offentlige subsidier til transit er klart udpeget til at blive brugt til enten kapital eller driftsformål. F.eks. Skal alle føderale penge, der er udpeget til offentlig transit, med undtagelse af virkelig små transportsystemer, kun bruges til kapitalprogrammer. Mange statslige og lokale myndigheders finansiering er ligeledes begrænset til det ene eller det andet. Indtil relativt for nylig blev MARTA i Atlanta, GA lovpligtig til at bruge 50% af de indtægter, den modtog fra en moms på kapitalfinansiering og 50% af driftsfinansiering. En sådan vilkårlig begrænsning er en sikker måde at få skinnende busser og busstoppesteder, der på grund af manglende finansiering faktisk ikke kan gå nogen steder. Naturligvis kan indtægter, der indsamles af selve systemet, såsom billetpriser, bruges til enten kapital eller driftsbehov. Da der generelt er lettere at få kapitalfinansiering, bruges de fleste billetindtægter til operationer. At forsøge at bruge penge, der er øremærket til kapitalprogrammer på operationer, og omvendt, er en sikker måde at køre på af revisorerne.

Forekomsten af ​​kapital i forhold til driftsfinansiering

Den "relative" lethed med at skaffe kapital i modsætning til driftsfinansiering (i de sidste par år har det ikke været let for transportsystemer at få nogen form for finansiering på grund af recessionen) kan tilskrives tre hovedårsager:

1. Politiker Photo Ops: Som nævnt ovenfor kan politikere lide at bygge ting, fordi det giver dem en mulighed for at få en gunstig presse ved båndskæringen. At sikre finansiering til at holde et transportsystem fungerende uden nedskæringer egner sig ikke let til en lignende type situation.
2. Bekymring for løninflation: Som nævnt ovenfor bruges op til 70% af driftsfinansieringen på medarbejderløn og fordele. Hvis driftsfinansieringen øges, ville bekymringen være, at stigningen ville blive brugt på at hæve lønningerne i stedet for at yde mere service. Og da de fleste transportsystemer er stærkt forenede, kan lønforhøjelser muligvis sætte den frygtede "i sengen med fagforeningerne" mærket på politikeren.
3. Historie om føderal transitforbrug: Det har først været relativt for nylig, at den føderale regering har brugt penge på offentlig transit. De fleste føderale forsendelsesudgifter kommer ud af Highway Trust Fund, som var ansvarlig for at yde finansieringen til det mellemliggende motorvejssystem. Da Highway Trust Fund havde haft en historie om at yde kapitalfinansiering til motorveje, var det kun naturligt, at den ville give kapitalfinansiering til transit. Desuden havde transitbureauer brug for hjælp med kapitalfinansiering, før de havde brug for hjælp til driftsfinansiering. Regeringshjælp med kapitaludskiftning og konstruktion foregik før 2. verdenskrig, mens mange transitbureauer var selvforsynende på driftssiden indtil 1970'erne.